Com os projetos dos canais de acesso de Itajaí (SC), Santos (SP) e Rio Grande do Sul ainda em preparação, agentes do setor avaliam que o leilão de Santos será decisivo para testar a viabilidade e a atratividade do modelo. A percepção é de que, por se tratar do maior complexo portuário do País em movimentação de cargas, o desempenho da concessão paulista servirá de referência para futuros projetos.
Com o leilão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá (PR), realizado em outubro de 2025, o governo federal deu início ao plano de transferir à iniciativa privada a responsabilidade pela manutenção das condições de navegabilidade dos principais acessos portuários do País. O modelo inclui atividades como dragagem, sinalização náutica, monitoramento hidrográfico e gestão operacional dos canais.
A expectativa decorre da mudança de lógica promovida pelo governo. Até então, a União e as autoridades portuárias eram responsáveis por contratar e financiar obras periódicas de dragagem. Em alguns portos, como Itajaí, atrasos nesses contratos chegaram a gerar preocupações quanto à manutenção dos calados e à entrada de embarcações.
Um dos receios manifestados pelo setor durante a estruturação do modelo era o risco de a concessão estimular uma espécie de "indústria da dragagem", na qual a remuneração do operador estivesse excessivamente associada ao volume de material retirado do fundo dos canais.
Para o CEO do MoveInfra, movimento que reúne os seis principais grupos de infraestrutura do País, Ronei Glanzmann, a modelagem adotada pelo governo reduziu esse risco ao vincular a remuneração à manutenção da navegabilidade, e não à quantidade de sedimentos dragados.
"O ideal da dragagem é você dragar menos possível. Primeiro porque é uma atividade muito cara. Segundo porque tem toda a questão ambiental de achar um local para depósito. O governo encontrou uma modelagem inteligente de conceder. O compromisso de quem vence é para garantir a navegabilidade. Como ele vai fazer é uma questão de engenharia. A concessão do canal de acesso não é um contrato de dragagem. A dragagem é um meio, mas não é o único. Isso evita a lógica excessiva", afirmou Glanzmann ao Broadcast , sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado.
Segundo ele, os concessionários podem recorrer a diferentes soluções para garantir a operação segura dos canais, incluindo sistemas de sinalização, monitoramento contínuo da batimetria e acompanhamento da dinâmica dos sedimentos ao longo do ano. "Estamos vendo o primeiro modelo entrar em operação em Paranaguá. Agora vamos acompanhar como será o desenvolvimento dos projetos de Santos, Itajaí e Rio Grande do Sul", disse.
Apesar da avaliação positiva de parte do mercado, há agentes que consideram o modelo excessivamente oneroso para os futuros concessionários. A crítica central é que a estrutura transfere ao setor privado uma parcela relevante dos riscos associados à demanda, à necessidade de dragagens adicionais e aos custos de manutenção dos canais.
Na visão desses participantes, diferentemente das concessões rodoviárias ou dos arrendamentos portuários, em que demanda e custos operacionais tendem a ser mais previsíveis, as concessões de canais de acesso estão sujeitas a variáveis de difícil mensuração. Entre elas estão a evolução do assoreamento, a ocorrência de eventos hidrológicos extraordinários e mudanças no fluxo de embarcações ao longo da vigência contratual.
Esses fatores podem elevar significativamente os custos do projeto sem que haja, necessariamente, um aumento proporcional das receitas, o que leva investidores a acompanhar com atenção a forma como o poder concedente distribui os riscos entre as partes. Somado a essas questões, ainda estaria a especificidade de cada canal de acesso e do serviço necessário para manter a navegabilidade em cada um.
Para esses agentes, o sucesso do modelo dependerá da existência de mecanismos capazes de reequilibrar os contratos diante de eventos extraordinários que afetem os custos de manutenção dos canais ou a movimentação portuária. Nesse contexto, o leilão de Santos é visto como um importante termômetro para medir o apetite dos investidores e a confiança do mercado na nova política de concessões.
A consultora de Infraestrutura, Óleo e Gás e Energia do Instituto Livre Mercado (ILM), Simone Mayara, afirma que o setor acompanha a iniciativa com cautela. Segundo ela, há dúvidas sobre a possibilidade de replicar um mesmo modelo de concessão para canais com características operacionais e econômicas tão distintas. "Esperamos ver como o governo vai fazer para esse novo modelo funcionar. Não consigo ver uma forma disso avançar. A Antaq não tem conseguido chegar à conclusão em temas simples que são gargalos relevantes. Há dificuldade real de tomada de decisão simples. Há dificuldade de bancar as decisões", disse.
O corpo técnico da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) afirma que não percebe a questão dessa forma. Diz que as empresas se mostram "muito" interessadas nos certames desde a concessão do serviço no canal de Paranaguá e já apresentaram interesse em participar do leilão de Itajaí, o próximo na fila do governo federal, com previsão para publicação do edital em agosto.
Já o Ministério de Portos e Aeroportos sustenta que os projetos seguem os mesmos princípios aplicados às demais concessões federais, com realização de consultas e audiências públicas e estruturação voltada à modicidade tarifária e ao equilíbrio econômico-financeiro dos contratos.
"Qualquer potencial participante que identifique algum desequilíbrio no modelo pode contribuir nas consultas e audiências públicas, seja para sanar eventuais dúvidas ou para propor mitigações [...] O dimensionamento de encargos e investimentos atende ao princípio da modicidade tarifária e do equilíbrio econômico-financeiro, com matrizes de risco estruturadas para assegurar a viabilidade comercial dos projetos", afirmou a Pasta em nota.
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